Maj 1985: “Fića” je međugradsko vozilo. Ako ne vjerujete, pitajte starije: oni su “fićom” odlazili tamo gdje se danas odlazi avionom”, poručuje “Zastavin” reklamni slogan.
Zbilja je tako, jer ove godine “fića”, najpopularnije jugoslovensko vozilo, puni svoju 30. godinu života, pa njegovi savremenici dugo pamte.
Prvih 25 komada ovih malih kola, koja su, slobodno se može reći, uvela Jugoslovene u svijet motorizacije, sklopljeno je tačno prije trideset godina, dakle 1955. u Kragujevcu. Mada se bavimo slavljenikom, pomenimo da “fića” nije prvo vozilo koje je proizvedeno u gradu na Lepenici.
Riječ-dve o istoriji. Sve je počelo i dešavalo se u bivšoj kragujevačkoj Topolivnici, osnovanoj 1851. godine. Ona je potom prerasla u Artiljerijsku upravu pa u Vojnotehnički zavod. Uoči drugog svjetskog rata, 1940. u Vojnotehničkom zavodu je montirano 250 kamiona marke “ševrolet”. Za ovaj posao je osnovana i škola 1939. godine, a pravo upisa imali su završeni pitomci nižeg tečaja sa položenim majstorskim ispitom. Nakon rata, automobili su počeli ponovo da se izrađuju u Kragujevcu 1953. godine. Tada je montirano 162 džipa marke “vilus”. Iste godine, juna mjeseca, Radnički savjet Zavoda raspravljao je o početku stalne proizvodnje vozila.
FIAT ispred “Rovera”, “Alfa Romea”…
Ubrzo je raspisan međunarodni konkurs, na kojem bi se izabrala najbolja ponuda za saradnju iz inostranstva i najbolje vozilo koje bi se potom radilo kod nas. Prijavili su se Francuzi, sa “renoom”, Englezi sa “roverom” i “ostinom”, Austrijanci, američki “vilus”, i italijanske firme “Alfa Romeo” i FIAT.
Svako vozilo je moralo da pređe test – put dugačak 4.450 kilometara, od toga 1.680 kilometara izuzetno teškim, brdskim terenima. Namjerno su birani skoro neprohodni putevi i loše vrijeme. Na kraju probe najviše pozitivnih poena skupio je FIAT sa svojim modelom “AR 51/55”. Nakon pregovora, 12. avgusta 1954. godine, sklopljen je ugovor o licenci između “Zastave” i FIAT-a.
Da ne dužimo dalje, te iste godine, u martu, na ženevskom Salonu automobila predstavljena je nova zvezda FIAT-ovog programa. Mali, ekonomičan automobil, dovoljno prostran za porodicu plićeg džepa i dovoljno otmen za damu u skupoj bundi koja s velikim kolima ne može da se snađe u gradu – “fiat 600”. Kola su bila urađena po italijanskoj mjeri, temperamentna za svoju klasu, namijenjena, prije svega, kupcu skromnijeg budžeta.
Zahvaljujući već pomenutom ugovoru “Zastave” i FIAT-a taj hit stiže kod nas iste godine kada se “rodio”. Iako je godinama na zadnjoj haubi pisalo “fiat 600”, radnici u proizvodnji su ga brzo prekrstili u “fiću” i to ime mu je ostalo do danas. Istini za volju, “uloga” kuma se pripisuje i poznatom karikaturisti Miloradu Dobriću, odnosno njegovom crtanom junaku kurir-Fići po kome je “fiat 600” dobio novo ime.
Te prve godine je sklopljeno 25 vozila. Otada, do kraja 1984. godine, sa trake je “sišlo” 902.347 “fića”, koji je najmasovniji “Zastavin” model.
Bez traka i alata
No, vratimo se u 1955. godinu.
– U fabriku oružja, gdje sam radio kao bravar na pušci, 1954. godine je došao dekret da određen broj radnika pređe na novi posao – kaže Milorad Simović, jedan od prvih dvadesetak radnika koji su počeli da sklapaju “fiće”.
Zanimljivo da naš sagovornik već godinama ne može da se “oslobodi” ovog automobila. Danas je jedan od poslovođa na liniji na kojoj se sklapa “zastava 750”.
– Premještaj me je obradovao jer sam želio da malo promeniijm već ustaljen posao, ali kada sam došao u staru fabriku, gdje smo tada sklapali “fiće”, osjetio sam zebnju oko srca – nastavlja Milorad Simović. – U fabrici oružja sve je bilo uhodano, bez ikakvih improvizacija, znalo se ko šta radi. Uostalom, tu se oružje izrađivalo već sto godina, a o automobilima nismo znali ništa. Kada smo krenuli s “fićama” djelove za ugradnju držali smo u papirnatim kesama. Kraj nas su bili instruktori, Italijani, koji su stalno govorili: “piano”, “piano”… (polako, polako…).
– Nije bilo traka kao danas – dodaje njegov kolega iz prvih dana Milun Aleksić, sadašnji kontrolor proizvodnje.
– Školjke smo stavljali na metalne profile i kada se završi jedna operacija onda se školjka gurne naprijed do drugog radnika. Često smo nas četvorica dizali “fiću” i premještali ga na mjesto gdje se nastavljala montaža. Nismo imali alata, takozvane krstaste odvijače smo pravili sami, imali smo samo jednu jedinu mašinu za bušenje. Kada smo se malo uhodali uspijevali smo da montiramo dnevno tri vozila. Čak je, godinama pošto je počela proizvodnja, bilo malo radnika koji su mogli da kupe “fiću”. Pred cijelom fabrikom je moglo da se vidi četiri, pet komada. A bio je i skup, koliko se sejćam, prvi je stajao 450.000 dinara, a ja sam tada imao platu 9.000 dinara, tačno mojih 50 plata.
Tako je 1955. godine “fića” počeo da krstari našim drumovima. Bilo je to vrijeme kada se na put išlo vozom, sa obaveznim provijantom od pohovane piletine. Kada nam je more još bilo daleko, pa su djeca iz grada išla ljeti na raspust kod tetke na selo. Novine su pisale kako je opasna vožnja, sasvim novim auto-putem Beograd-Zagreb. Drum je bio isuviše prav i dobro urađen, pa je prijetila opasnost da vozač zaspi. Iste godine je na istom, i tada jedinom našem autoputu ograničena brzina za putnička vozila na 100 kilometara na čas, a autobusima na 80. Zabranjeno je i kretanje zapregama po njemu.
Te 1955. nije bilo puno kola, pa su u novinama bili uobičajeni oglasi u stilu: preduzeće to i to mijenja svoj “plimut” za poluteretno vozilo, ili obrnuto.
Čekalo se godinu-dvije
Automobili su bili rijetki i uočljivi, pa je, na primjer, “Politika” krajem oktobra zabilježila dogodovštinu svog novinara i foto-reportera, koje je milicionar u Bulevaru revolucije zaustavio dok su službenim kolima išli na zadatak. Zaustavio ih je da bi zajedno krenuli u potjeru za vozačem zelenog automobila, koji je nešto prije toga udario u zaprežno vozilo i počeo da bježi. Krivac je uhvaćen u sporednoj ulici.
Već dogodine proizvedeno je 39 “fića”, a 1957. čak 1743 i otada sve više i više.
– “Fića” je bio veoma popularan – seća se Miroslav Špagnut, zamjenik direktora RO “Zastava impeks” po spoljnoj trgovini. – Ja sam 1958. počeo da radim u Kragujevcu u komercijali. Sjećam se, u to vrijeme u gradu je bilo samo tri privatne “fiće”. Jedan smo imali brat i ja. Da bi ga kupili, obojica smo uzeli kredite a pomogao nam je i otac. Te 1958. koštao je nešto više od 600.000 dinara, a opet je kupaca bilo puno. Čekalo se i duže od godinu dana na automobil.
Kako su rokovi isporuke bili dugački, “fića” se, ponekad, dobijao i uz preporuku. Ljudima koji su tada prodavali kola ostao je u sjećanju i ovaj događaj:
U Kragujevac je stigao jedan naš slikar po kola, jer su kola mogla samo tamo da se preuzmu. Naravno, sa debelom preporukom. Znači preko reda.
– Ja sam umjetnik i htio bih da mi kola budu posebne boje – objasnio je.
U to vrijeme su se kola farbala ovako: 20 dana u jednoj boji, pa potom 20 dana u drugoj boji i tako ukrug, ali prodavci su bili predusretljivi.
– U redu, koju boju hoćete? Bijelu?
– Ne, ne želim bijelu – odgovorio je slikar.
– Slonova kost?
– Ta je grozna. Želim nijansu. Da bude boje mlijeka koje stavite da se kuva, ali da tačno bude ona boja koju ima mlijeko prije nego što uzavri…
U tu boju se “fića” ni tada, a ni danas nije farbao.
– Kola su bila skupa, a rokovi isporuke dugački – nastavlja Miroslav Špagnut – pa smo se pitali odakle narodu pare. Tada je u “Zastavi” izvršen prvi marketing i zaključili smo da počinje proces, kako smo ga tada nazvali “izvlašćivanja”, tj. prodaje imovine radi nekog atraktivnog cilja, kao što je bio automobil.
– Kada smo 1960. radili ekonomski elaborat za povećanje nove proizvodnje na 32.000 vozila, pitali su nas: “Pa dobro, ljudi, ko će da kupi te silne automobile” – dodaje Špagnut.
Voziće ga i Turci
I “fića” je počeo da se podmlađuje. Već 1960. je zamijenjen stari motor od 633 kubika novim i jačim od 750. Tada je uz oznaku 600 dodato jedno slovo “D”. Četiri godine kasnije “fića” dobija svoje sadašnje službeno ime “zastava 750”. Čuvena vrata “naopako” su se okrenula 1968. Dvije godine kasnije (1970) FIAT je prestao da proizvodi ovaj model, iako je do tada kupcima isporučio dva i po miliona komada. “Fića” je nastavio da živi kod nas. Više nije bio ni prestižan ni nedostižan, ali je još bio poželjan. Pretrpio je još dva tehnička zahvata i 1975. je nastao “750 specijal” a 1980. “zastava 850”.
Čak i najjača verzija nema nikakve zastrašujuće performanse, jer “fića 850” može da razvije tek 125 kilometara na čas, a ubrzava do 100 kilometara vrlo dugo. Pa, uprkos tome, “fića” ima svoje kupce. Mali je, zgodan za vožnju po gradu, a za nuždu može se s njim i na put. Potom, izdržljiv je. A naš ga je narod stavljao na svakojake muke. Poznato je da je služio za vuču drljače, da je korišćen za pogon mješalice za beton, da je vukao i teglio teret teži od njega i da su mu pričvrstili čistač za snijeg. Sve je to “fića” stoički izdržao. Prije petnaestak godina dva avanturistički raspoložena prijatelja sa “fićom” iz Beograda stigla su do Indije. Bez ijednog kvara. Nije posrijedi propagandni trik – ovaj poduhvat nije poduprla fabrika.
U međuvremenu, s prvog mesta top-liste u fabrici izgurali su ga drugi modeli. Prije svega “stojadin”, koji ga je za 14 godina gotovo dostigao po broju proizvedenih komada. Potiskuje ga i “jugo”. Ali “fića” ima tu satisfakciju da je na njemu većina Jugoslovena naučila da vozi, da je godinama bio jedini domaći trkački automobil. Tokom ovih 30 godina izvozili smo ga Česima, Francuzima, Dancima, Belgijancima, Holanđanima, Ekvadorcima. Sklapali su ga Kolumbijci, vozili Čileanci, Grci, Egipćani, a od ove godine će i Turci.
Mada je s njim izrasla naša automobilska industrija u “Zastavi” neće biti milostivi. U dugoročnim programima razvoja nema mjesta za “fiću”. Dobro upućeni kažu da se može dogoditi da ga s trake skine “jugo” namijenjen Amerikancima. Jer “Fića” je zastario i nema para za njegovo prilagođavanje strogim međunarodnim propisima. Mada bi ga rado kupovali Španci i Italijani.
Može se dogoditi da jubilarna godina za kola koja su nas uvela u svijet motorizacije bude ujedno i njihova labudova pjesma tj. posljednja godina proizvodnje. Davati neke određenije prognoze opasno je – do sada su “fiću” nekoliko puta otpisali, a on je opet preživijavao.
Napisao: Milorad Ljubisavljević (Svet, 1985.)
Izvor: Yugopapir
