TangoSix.rs: Aerodromi CG – Izvrsni rezultati u poređenju sa okruženjem, koncesija vrlo rizična po Crnu Goru

Autor: Alen Šćuric, Izvor: TangoSix.rs

U ovom mini serijalu u kojem sam obuhvatio Skopje, Prištinu, Sarajevo, Tuzlu, Mostar i Banja Luku, ostalo je da za kraj ostavim šećer, Aerodrome Crne Gore.

Kako dva crnogorska aerodroma, Podgorica i Tivat, koji pripadaju ovoj kompaniji, nemaju spektakularne poteze kakvima nas svako toliko počaste Beograd i Zagreb, nemaju ni skandala poput Maribora, ili pak specifičnog razvoja koji interesira javnost poput Skopja, Prištine, Splita ili Dubrovnika, a nemaju čak ni nagle ekspanzije koja plijeni pozornost poput Banja Luke ili Tuzle, vrlo često njihov evolucijski rast ostaje neprimijećen.

No, ova dva aerodroma ozbiljno rastu, a u okruženju u kojem djeluju rezultati su im i više nego fascinantni. Među najfascinantnijim u regiji. Po brojnim pokazateljima oni su broj jedan u regiji.

Tivat i Podgorica procvali nakon raspada zajedničke države

Prvi Podgorički aerodrom bio je kod današnjeg željezničkog kolodvora, a otvoren je 26.5.1928. Prvi let obavio je Aeroput sa svojim Potezom 29/2 na liniji Beograd-Skopje-Podgorica-Mostar-Sarajevo-Beograd. Već iduće godine linija se ustalila kao Beograd-Sarajevo-Podgorica. Nakon rata JAT je krenuo letjeti za Podgoricu 8.4.1947. Na današnju lokaciju aerodrom se preselio 1961. godine. Aerodrom ima pistu dimenzija 2500×45 metara. Iako je aerodrom ozbiljno bombardiran 1999. od strane NATO-a, te su uništeni avio-baza i podzemni tankovi goriva, sam terminal, pista i taxiwayi nisu stradali. Novi treminal otvoren je 14.5.2006.

Tivatski aerodrom je otvoren 30.5.1957. Idućih desetak godina letovi su bili prema Beogradu, Zagrebu i Skopju. Od 1968. do 1971. aerodrom je bio zatvoren, da bi se ponovo otvorio 25.9.1971. sa novom suvremenom stazom dimenzija 2500×45 metara, taxiwayima, većom stajankom, novim terminalom i kontrolnim tornjem. Stradavši u potresu 1979. aerodrom je morao ponovo biti obnovljen. Terminal je obnovljen 2006. godine. Aerodrom nema mogućnosti operacija tijekom noći, nego je otvoren od zore do sumraka.

Oba aerodroma su 23.4.2003. prešla iz vlasništva Jat-a na Aerodrome Crne Gore.

Godine 1988. JAT je iz Podgorice (tadašnjeg Titograda) letio dva puta dnevno, te za Tivat 7 puta tjedno i to:

U zadnjem redu letenja prije rata, ljeto 1991. iz/za Podgoricu je bilo 2 tjedna leta Adrie i 14 JAT-a.

Za/iz Tivta Adria je letjela jednom tjedno, jednako toliko i Croatia (za dvije destinacije sa 1 stop), te JAT 17 letova (za 4 destinacije, od čega jedna charter).

Adria je redovne chartere iz Ljubljane za Tivat pokrenula 27.6.1999. i to dva put nedjeljom. Na redovne letove iz Ljubljane za Podgoricu vratila se 28.10.2001. i to dva puta tjedno, da bi 2003. letjela 3 puta tjedno.

U ljeto 2001. JAT je letio iz Tivta za Beograda 49 puta tjedno, za Kiev 2 puta tjedno, te za Moskvu jednom tjedno. Iz Podgorice je za Beograd letio 21 puta tjedno.

Broj putnika Aerodroma Crne Gore značajno je porastao osamostaljenjem Crne Gore. Rekordne brojke iz 1987. aerodromi su prestigli 1998, no tada promet stagnira do 2003. nakon čega su brojke vrlo brzo krenule gore. Brojka se utrostručila u idućih 14 godina.

Zračne luke presudne za razvoj Crne Gore

Aerodromi Crne Gore imaju vrlo jako okruženje. Na dva sata vožnje nalaze se aerodromi sa preko 2 milijuna putnika prometa, Dubrovnik (Sjeverno Primorje), Tirana (Južno Primorje, Podgorica), Priština (Zapadna Crna Gora), a dio tržišta koristi i Sarajevo (Sjeverna Crna Gora), kao i Mostar koji sa novim linijama Eurowingsa i Croatie Airlines postaje konkurentna zračna luka. Sve ove zračne luke u okruženju pretendiraju na potencijalne putnike dijela Crne Gore. Uz to uz samu granicu sa Crnom Gorom uskoro se otvaraju dva aerodroma: srpsko Užice i albanski Kukeš.

Sama Crna Gora je ekstremno vezana uz zračni promet, tj. svoja dva aerodroma. Cestovna povezanost Crne Gore sa okruženjem i dalje prema Europi je vrlo loša, zapravo, realno katastrofalna. I pritom nije to samo velika udaljenost Crne Gore od Središnje Europe, već loša cestovna infrastruktura, nedostatak povezanosti autoputevima, čak i brzim cestama, kao i duga čekanja na granici u top sezoni. Iskreno, u ovom momentu čak i od Središnje Europe udaljenija Grčka je bolje povezana cestovnom infrastrukturom nego Crna Gora, tj. do nje se brže stiže nego do Crne Gore. A svi znamo koliko je zračni promet u Grčkoj razvijen upravo radi udaljenosti od Središnje Europe.

Ostali oblici povezanosti, željeznička i brodska još su u gorem stanju nego cestovna. Kako je Crna Gora izuzetno orijentirana na turizam kao glavnu gospodarsku granu koja najviše pridonosi BDP-u, a uz navedenu lošu povezanost ostalih oblika prometa, jasno je da su zračne luke presudne za razvoj Crne Gore. Iskreno i više nego u bilo kojoj drugoj državi regije. Zračne luke su doslovce conditi sine qua non Crne Gore.

Izvrsni rezultati u usporedbi sa okruženjem

Podgorički i Tivatski aerodrom udaljeni su tek 78 km, tj. oko sat vremena vožnje. Upravo zato ova dva aerodroma treba gledati zajedno, kao Aerodrome Crne Gore, kada ih uspoređujemo sa okruženjem. Konačno, i politika koju provode Aerodromi Crne Gore upravo je takva, oni Podgoricu razvijaju kao legacy aerodrom, dok Tivat usmjeravaju na leisure i charter tržište. Oba aerodroma ne konkuriraju nego sa potencijalnim prijevoznicima istupaju kao jedna cjelina, doslovce kao jedan aerodrom, te pregovaraju jedinstveno. Jasno je definirana strategija razvoja ova dva aerodroma kao jedne cjeline, čak i taktika nastupa prema prijevoznicima i potencijalnim putnicima. U mojih nekoliko posjeta upravama ova dva aerodroma, kao i Aerodroma Crne Gore, ustanovio sam kako je uprava uložila mnogo napora da se ovako profiliraju ova dva aerodroma. I stoga oni posluju sinergijski. Da se razumijemo ima tu i velikih problema, no u konačnici daleko je više benefita nego negativnosti.

Konačno, putnik koji putuje na bilo koji dio Crnogorskog Primorja može putovati i iz Podgorice koja je udaljena tek sat vremena vožnje do Tivta, oko 45 minuta od Bara i Budve, te oko sat vremena od Ulcinja. Iz Bara putnik putuje do Tivta malo preko sat vremena, tek neznatno duže nego do Podgorice. Iz Budve putnik gotovo jednako putuje do Podgorice i Tivta.

Prema udjelu legacy carriera Aerodromi Crne Gore su sa 37,2% lošiji jedino od Dubrovnika (41,9%), jednaki su kao Skopje, a bitno su ispred Tirane i Prištine. Ako iz te brojke izuzmemo turistički orijentiran Tivat, Podgorica ima izuzetno dobrih 43,9% legacy carriera, više čak i od Dubrovnika. I prema broju linija Aerodromi Crne Gore su za 18% ispod Dubrovnika, no bitno iznad Tirane, Prištine i Skopja.

Kada uspoređujemo devet turističkih aerodroma regije Tivat je na visokom mjestu po postotku rasta, dok je među glavnim aerodromima regije, Podgorica prva od sedam aerodroma. Po postotku rasta daleko i iznad Beograda i Zagreba.

I po broju novih linija Podgorica je daleko iznad aerodroma glavnih gradova regije. Podgorica je otvorila 11 novih linija, Ljubljana je uz veliku ekspanziju Adrie otvorila 8 novih linija, Zagreb 7, Beograd 6 novih linija, a svi ostali osjetno manje. U dvije godine Aerodromi Crne Gore doveli su fascinantnih 30 novih linija. Vrlo je znakovit podatak da su zračne luke koje imaju više milijuna putnika godišnje uspjeli privući bitno manje novih linija nego Podgorica. Samo ove godine Podgorica je otvorila čak 11, a Tivat 6 novih linija, ukupno 17.

I po broju putnika, malena Crna Gora je daleko veća od bitno većih zemalja regije.

Stavimo li broj putnika u komparaciju sa brojem turista, susjedna Hrvatska ima 9,5 milijuna zrakoplovnih putnika na 18,5 milijuna turista. Crna Gora pak ima 2,2 milijuna zrakoplovnih putnika na 2 milijuna turista. To znači da Hrvatska ima omjer broja zrakoplovnih putnika i turista od 1:2, a Crna Gora 1:1 zrakoplovnih putnika spram turista. Statistike govore da svaki drugi crnogorski turista dolazi avionima. Ali ovako dobra povezanost pomaže i putovanjima dijaspore, poslovnih putnika, kao i svih drugih vrsta putnika, te su motor razvoja gospodarstva.

Još je fascinantniji omjer broja putnika spram broja stanovnika. I tu je Crna Gora daleko najbolja u regiji. Naravno da je ovo rezultirano prvenstveno velikim brojem turista, no kod turistički bitno jače Hrvatske brojka nije toliko fascinantna. Iako Srbija (3,1 milijun) ima 55% više turista nego Crna Gora (2,0 milijuna), omjer zrakoplovnih putnika spram broja stanovnika je skoro 5 puta veći u Crnoj Gori.

Aerodromi Crne Gore, iako imaju naglašenu sezonalnost, posebno Tivat, ipak je nemaju toliko naglašenu kao obližnji Dubrovnik. Tako Aerodromi Crne Gore, koji imaju tek neznatno manje putnika od Zračne luke Dubrovnik, imaju čak 12 cjelogodišnjih linija, a Dubrovnik samo 7. Uz to Aerodromi Crne Gore su i bolje konektirani jer imaju čak 9 legacy carriera koji lete cijele godine, a Dubrovnik samo 6. Tirana ih ima 7.

To i jest razlog zašto su brojke putnika Aerodroma Crne Gore bitno bolje zimi od Zračne luke Dubrovnik, koji tada ima vrlo skroman promet. Crna Gora privlači putnike iz Južne Hrvatske, Albanije, Kosova, Srbije i BiH, ali to je još naglašenije zimi.

Na Aerodromima Crne Gore najviše putnika u prošloj godini prevezla je Montenegro Airlines, pola manje Air Serbia.

Najviše putnika svakako je imala Moskva, što je iznenađenje jer je istisnula Beograd koji je dugo godina neprikosnoveno stolovao na broju 1 iz Crne Gore. Ova dva grada imaju polovicu svih putnika iz Crne Gore, a iduća destinacija (Istanbul), ima tek petinu broja putnika jedne od tih destinacija. Među prvih 10 gradova najveće povećanje prometa imala je Paris (54%), pa Ljubljana (35%), Istanbul (26%), Bruxelles (23%) i St.Petersburg (21%). Beograd je jedini grad među prvih 10 koji je imao smanjenje prometa (1%). Među svim gradovima najveće povećanje je imao Stockholm (1383%, sa 2.326 na 34.497 putnika), a najveći pad Bari (29%). Među državama najviše putnika ima Rusija (643.055), pa Srbija (511.470), a treća je Turska (106.071). Od prvih 10 država najviše je povećala broj putnika Njemačka (99%), pa Francuska (46%), Turska (26%), Belgija (23%) i Italija (22%). Među prvih 10 država jedino je Srbija imala negativan rezultat, smanjivši broj putnika za 1%. Najveće povećanje imala je Švedska (1397%), a najviše je broj putnika smanjila Nizozemska (24%).

Koncesija vrlo rizična po Crnu Goru

Operativna dobit Aerodroma Crne Gore (EBIT) je povećana sa 3,1 u 2012. na 13,5 milijuna EUR godišnje, dakle više od četiri puta u pet godina. U isto vrijeme prihodi su porasli 170% spram 2012. U 15 godina Aerodromi Crne Gore platili su 61,9 milijun EUR poreza državi i lokalnim zajednicama, a uz to država je raspolagala i sa više desetaka milijuna EUR dobiti aerodroma. Grubo pojednostavljeno Aerodromi Crne Gore pridonijeli su proračunskim prihodima države preko 150 milijuna EUR u 15 godina. No, velika većina te brojke zapravo se desila u prošloj godini. Prema sadašnjem poslovanju država može računati na čak 20 milijuna EUR svake godine ili 500 milijuna EUR u idućih 25 godina. No uz neupitan rast prometa i prihoda i ova bi brojka trebala biti i značajno veća.

Uz sve to Aerodromi Crne Gore su i financijski pomagali Montenegro Airlines, sukladno odlukama Vlade. Nešto što eventulani koncesionar sigurno neće činiti.

Javnosti je poznato da sam ja protivnik koncesija za aerodrome koji su profitabilni i mogu se razvijati vlastitim sredstvima. A to Aerodromi Crne Gore svakako jesu. Na kanim ovaj puta ponavljati činjenice iz prethodnih članaka, već samo istaknuti one koje su vezane uz Crnu Goru.

Jedna od floskula vezanih uz koncesije koja se kao mantra spominje u Crnoj Gori je da koncesionari imaju veći rast prometa od onih koji su u državnom vlasništvu. Istina je zapravo potpuno drugačija

Druga floskula koja se ponavlja u Crnoj Gori je da je većina aerodroma pod koncesijom. To nikako nije točno. Na karti šire regije crvenom bojom označeni su aerodromi pod koncesijom ili prodani, a plavom oni koji nisu pod koncesijom.

Najveći koncesionari već su prisutni u regiji i široj regiji, dočim Crnoj Gori ne ostaje mnogo opcija za kvalitetnog koncesionara, ne želi li biti u sjeni drugih aerodroma koje koncesionari već razvijaju neko vrijeme u regiji:

Od koncesionara koji imaju više aerodroma, ali nisu prisutni u regiji su MAG (Velika Britanija), Shiphol Group (Nizozemska), Kobenhavns L (Danska), Aena-ENAIRE (Španjolska), Flughafen Zurich (Švicarska), no svi ti koncesionari bitno su manji od 5 gore navedenih velikih vlasnika koncesija.

Lista zemalja u Zapadnoj Europi u kojima sve ili veliku većinu aerodroma vodi država je ogromna: Finska, Švedska, Norveška, Danska, Irska, Island, Nizozemska, Belgia, Luxembourg, Španjolska, Švicarska, Italija, Austrija, Njemačka. U Francuskoj manje aerodrome vodi koncesionar, ali glavne država. Jedino u Portugalu i Velikoj Britaniji koncesije imaju privatne firme.

No, Crna Gora je još i posebno ranjiva. Naime, ona ima tek dva aerodroma. Omane li zagrebačka koncesija još uvijek postoji alternativa u drugih 7 preostalih nekoncesioniranih aerodroma, a postoji i vrlo dobra cestovna, pa i željeznička i brodska povezanost uz blizinu Središnje i Zapadne Europe. U Crnoj Gori aerodromi su krucijalni i strateški objekti. Objekti koji generiraju turizam, glavnu granu društvenog razvoja i prihoda.

Loši primjeri BAA u Velikoj Britaniji gdje je država tražila prodaju aerodroma nezadovoljna vlasnikom koncesija, u Budimpešti gdje je u 10 godina promijenjeno 3 koncesionara, a državi je prijetilo da plati stotine milijuna EUR kompenzacija nakon bankrota Maleva, te Fraportovo prolongiranje izgradnje novih terminala u Varni, Burgasu i Ljubljani, jasno govore kako je koncesija nesigurna i može postati istinsko breme i kočnica razvoja države. Ako se Crna Gora i odluči za koncesiju to svakako mora učiniti vrlo oprezno, te se zaštititi od hiper-plaćenih stručnjaka i prepredenih lisica sa ogromnim iskustvom u koncesijama i izvlačenju koristi od zakulisnih igara i prikrivenih stavki ugovora.

Treba li Crnoj Gori uopće koncesionar? Branitelji koncesije iznose argument da hitno trebaju ulaganja u infrastrukturu oba aerodroma. I u pravu su. Tivatski aerodrom je puno premalen i ostao u prošlom stoljeću. Podgorički aerodrom također ima manjak kapaciteta, a iskreno više izgleda kao aluminijska tvornička hala nego kao aerodrom. Uz to sve je tijesno, a objekti unutar aerodroma su puno premaleni, posebno bodiček i duty free. I tu treba ozbiljnih ulaganja. No, ta ulaganja aerodromi mogu podnijeti iz sadašnjeg profita. Ako se još i ne pretjera, te se investicije naprave racionalno, u fazama i bez usputnih namirivanja šire i dalje rodbine, to je svakako lako financijski, pa i organizacijski izvedivo.

Drugi problem je neracionalnost poslovanja. Oba aerodroma ne prate suvremene trendove u neletačkim prihodima. Od banalnog parkiranja ispred terminala koji je ovdje još uvijek stihijski i slobodan (umjesto da se limitira na 10 minuta i potom ozbiljno naplaćuje), pa do niza mogućnosti naplata usluga kojih trenutno nema. No, uprava je sa ovim upoznata i to je nešto što može i želi otkloniti, te uprihoditi bitno više novaca u budućnosti.

Treći problem je broj zaposlenih. Ova dva aerodroma imaju čak 630 stalno zaposlenih, te 220 sezonaca u Tivtu i 90 u Podgorici. Dubrovački aerodrom koji ima neznatno veći promet ima 394 stalno zaposlenih, oko 160 sezonskih radnika, te 130 radnika preko student servisa. Znači Aerodromi Crne Gore imaju 630 stalno zaposlenih i 310 honoraraca, a Zračna luka Dubrovnik 394 stalno zaposlena i 290 honoraraca. Razlika je u nekih 230 stalnih radnika i 20 sezonskih radnika. No, kritičari ove brojke zaboravljaju da Aerodromi Crne Gore opslužuju dva aerodroma. Neke službe jednostavno se moraju duplirati jer ih oba aerodroma moraju imati. Tako ZL Dubrovnik može proći sa jednom ekipom vatrogasaca određene kategorije (minimalno propisani broj vatrogasaca za kategoriju), dok Aerodromi Crne Gore moraju imati dupli broj vatrogasaca, jednake ekipe kao i Dubrovnik, ali dvije na dvije lokacije. Niz službi se mora duplirati, a što ne bi bilo potrebno da kompanija posluje na samo jednoj lokaciji. Konačno, usporedivši operacije Dubrovnika i Aerodroma Crne Gore vidljivo je da crnogorci niz operacija izvode ručno uz potrebu za većim brojem ljudi, zbog nedostatka automatizirane opreme i strojeva. Evenutalni koncesionar djelomično će moći smanjiti broj radnika, uvođenjem kvalitetnijih automatiziranih strojeva i suvremenijim operacijskim trendovima, no ipak brojku neće ni izbliza moći smanjiti na razinu one dubrovačke, radi hendikepa dva aerodroma.

Zaključak je jasan. Država ne treba koncesionara, nego treba omogućiti usmjeravanje visokog profita aerodroma u izgradnju infrastrukture, nabavu opreme za suvremenije i jeftinije poslovanje, dok management Aerodroma Crne Gore mora poraditi na povećanju prihoda koji se sada neopravdano ne naplaćuju iako je to praksa u drugim zračnim lukama te veličine u Europi, kao i na većoj količini usluga koje se pružaju kako kompanijama, tako i putnicima, a sukladno trendovima u poslovanju zapadnih aerodroma ove veličine. Vidjevši što je sve učinio novi menadžment u kratko vrijeme svog mandata, ne sumnjam da će poraditi i na ovom zadatku, pri čemu su neki potezi već napravljeni. Maksimalizacija iskorištavanja prostora, te reorganizacija istog, dogradnja privremenih montažnih objekata koji su povećali kapacitete oba aerodroma, nove usluge koje su ponuđene, te aktivnosti na privlačenju business i generalne avijacije, kao i školovanja pilota na aerodromu, pokazuju da se Aerodromi Crne Gore kreću u ovom smjeru.

Montenegro Airlines se prodaje 4K

U više članaka u posljednjih dvije godine sam napisao da je cilj 4K, nakon što su preuzeli Adriju, preuzeti i Montenegro, te Croatiu, a možda čak i Air Serbiju. Potom od tih kompanija napraviti jednu kompaniju. Kada se proanalizira posljednja izjava ministra prometa i pomorstva Crne Gore Osmana Nurkovićajasno je da je ministar neoprezno opisao upravo 4K. Veliki investitor, kaže ministar (nažalost ministar ovdje nije u pravu, no sa njegove pozicije 4K možda i izgleda veliko) koji već ima jednu avio-kompaniju. Treba samo zbrojiti 2+2.

Vrlo je indikativno da je Adria naglo povećala broj letova za Podgoricu, nakon što je linija stagnirala 14 godina u samo godinu dana povećana je sa 3 na 11 tjednih letova, što je enormno povećanje za 267% (dio ovih letova nije ostvaren radi nedolaska Saabova 2000 i istim nedostatka kapaciteta). Konačno Adria je naglo i iznenađujuće otkazala code-share sa Montenegrom. Oprobana metoda koju je Lufthansa uporabila u Zurichu (Swiss), Bruxellesu (Brussels) i Beču (Austrian).

Stoga je osim povećanja linija Adrie za očekivati i povećanje Austriana, što je već najavljeno. Čak štoviše Lufthansa i sama traži otvaranje letova za Crnu Goru. Dobio sam informaciju da i Croatia ozbiljno razmišlja oko ponovnog pokretanja letova za Podgoricu. Nedavno je „spasioc“ Lufthansa ponudila suradnju Montenegru i Vladi Crne Gore. Montenegro je najavio pokretanje linija za Njemačku. Sve to je više nego indikativno. Već više od dvije godine ponavljam da je Montenegro meta Lufthanse. Danas je to još jasnije.

4K vrlo napadno i surađuje sa Lufthansom (Adria iznajmljuje avione Eurowingsu, Austrianu i Swissu), za Sloveniju ne leti ni jedna jedina kompanija Lufthansa Grupe, čak ni Eurowings koji je sveprisutan u regiji, te Austrian koji je specijaliziran za Jugoistočnu Europu i leti gotovo na svaki veći aerodrom u regiji, osim u Sloveniji. Adria i obnaša letove iz Tirane i Prištine za Lufthansine hubove kako bi feedala letove Grupacije. Konačno Adria otvara i bazu u Paderbornu u Njemačkoj. Nema šanse da to ne čini uz blagoslov Lufthanse. Adria je i kupila Darwin te ga, kao naručeno za Swiss (dio Lufthansa Grupe), odvela u bankrot nakon samo 4 mjeseca.

Moto 4K je „We fix it“. I da, 4K ima ideju jeftino preuzeti kompaniju, pa u nju dovesti strani management, očistiti je, stabilizirati poslovanje, prikazati rast i potom je prodati za daleko više novaca nego je u kompaniju uloženo. No, ako u tome ne uspije 4K bez i najmanje grižnje savjesti proglasi bankrot kompanije, otpusti radnike i rasproda imovinu. Znakovit je primjer trgovačkog lanca Anttila iz Finske koji je 4K nakon godine dana od preuzimanja, u svibnju (maju) 2016. odveo u stečaj, zatvorivši 30 poslovnica i otpustivši 1.300 zaposlenika. Identična sudbina zadesila je i Darwin, koju je 4K nakon samo četiri mjeseca odveo u stečaj, ostavivši na cesti 350 radnika. Kada 4K odluči firmu odvesti u stečaj, učini to brzo i efikasno.

Istovremeno poslovanje Adrie djeluje vrlo kaotično. Otvaraju se brojne linije od kojih neke imaju vrlo upitne rezultate, operacije su katastrofalno napravljene, pa se računalo na avione do kojih se realno nije moglo doći, a potom se požar gasi kratkim i vrlo skupim najmovima uz angažiranje puno prevelikih aviona (Fokker 100 je letio umjesto Saab 2000 iako je duplo veći i još jet umjesto turbopropa), strategija kompanija brzinski se i često mijenja, kompanija svaštari na raznim poljima (od redovnih linija, do otvaranja baza izvan Ljubljane, preko chartera do ACMI businessa), letjet će se sa Saabom 2000 na kojem je propalo niz kompanija i koji avion se pokazao vrlo žednim i neisplativim za letenje, financijski rezultati su vrlo loši.

Na koncu koju garanciju će Crna Gora dobiti da 4K neće postupiti kao u slučaju Anttile i Darwina te u stečaj odvesti stotine radnika i za Crnu Goru bitnu kompaniju. Nije se osvrtao na daleko veće brojke radnika, zašto bi mu to bilo bitno u Crnoj Gori. Ako čak i 4K uspije reorganizirati firmu, te ju postaviti na noge, on će je držati u Adrijinoj (ili Croatijinoj) sjeni, te će je brzo i efikasno prodati. A tko bi bio kupac, u tom slučaju, samo Bog zna. Sve indicira na Lufthansu, no mogući su i daleko gori scenariji.

U svakom slučaju Crnogorska vlada igra vrlo opasnu igru, kako sa za sebe krucijalno važnim aerodromima, tako i sa Montenegrom. Iz svega što sam vidio smatram da zapravo ne znaju u što se upuštaju, te da nemaju elementarnih podataka. Jer ako ministar smatra da je 4K dobra i velika kompanija i rješenje za Montenegro, onda mu, u najmanju ruku, nedostaje podataka. A ovdje se ne igra samo igra koja će utjecati na sudbine nekoliko stotina ljudi, ovdje se igra igra koja će utjecati na sudbinu svih stanovnika Crne Gore. Crnogorska vlast mora hitno i odmah krenuti u bitno ozbiljniji način odnosa prema zrakoplovstvu. Jer uskoro će biti puno prekasno, a posljedice će biti katastrofalne.