Protivnike ideje da se Aerodromi Crne Gore daju u koncesiju obradovaće informacija da Međunarodno udružnje avio prevoznika (IATA) sve češće ukazuje na činjenicu da sve intenzivnija privatizacija aerodroma donosi “zabrinjavajući trend rasta troškova” u avio prevozu. Toj se činjenici nema šta dodati. Države se u donedavno nisu posebno brinule o prihodovnoj strani svojih aerodroma koji su za proširenje svojih kapaciteta uvijek mogli računati na javni novac. U to su vrijeme i avio-prevoznici bili pretežito državni, tako da ni poslovna uspješnost aerodroma nije državi bila od neke važnosti. Država je međusobno subvencionirala obije karike avio prevoza samo da bi one ispunjavale svoju društvenu ulogu a ta je da građanima omogući brzo, udobno i finansijski dostupno putovanje. Međutim, kako se tržište mijenjalo i sve više avio prevoznika dobivalo privatnog vlasnika, države su osjetile potrebu da teret finansiranja i razvoja aerodroma s nacionalnog budžeta prebace na korisnika. Drugim riječima, države su postupno troškove svojih aerodroma prebacili s poreskih obveznika na korisnike u avio prevozu – putnike i avio kompanije. Uostalom, za to se tada zalagala i IATA. Od četvero putnika u evropskom zračnom prometu, danas njih troje putuje preko aerodroma koji ima privatnog (su)vlasnika. U samo pet godina, od 2011. do 2016. privatizovano je stotinu evropskih aerodroma, a taj se trend nastavlja pa je, evo, stigao do Crne Gore.
Aerodromi Crne Gore (ACG) su profitabilno poduzeće pa, onako ljudski, nije teško razumjeti strahovanja da se tu radi o nekoj nečasnoj raboti ili u krajnjoj liniji o rasprodaji porodičnog srebra. Međutim, valja takođe priznati da ova pozitivno poslujuća firma s državnim monopolom, kojoj država subvencionira troškove nacionalnog avio prevoznika, svoj posao obavlja prilično neefikasno. Svaki zaposleni Aerodroma Crne Gore donese državi godišnju dobit od 8.000 eura, što ne zvuči nimalo loše. Ali, recimo, svaki zaposleni aerodroma u Dubrovniku donese svojoj državi tri puta više, odnosno 27.500 eura, a onaj na splitskom aerodromu čak 36.600 eura. Svaki zaposlenikAerodroma Crne Gore godišnje isprati oko 3.000 putnika, onaj u Dubrovniku oko 4.800, a kolega mu iz Splita oko 5.800 putnika i što je poražavajuće – svi zajedno izgledaju dosta tužno u odnosu na evropski prosjek od 6 do 30 hiljada putnika po jednom zaposlenom. Može im biti jer su sve to državne kompanije. Nije stoga čudno da se u ovim se krajevima na direktore državnih kompanija koje posluju pozitivno gleda kao na alhemičare koji su vodu pretvorili u vino, a kamen u zlato.
Nije nikakva tajna, autor ovih redaka je principijelno zagovornik koncesije, ne samo na aerodromima nego u svim kompanijama u kojima se država pojavljuje kao loš ili nedovoljno dobar gospodar. Međutim, u najboljoj namjeri i s nešto (lošeg) iskustva stečenog u postupku izdavanja koncesije za Zračnu luku Zagreb, htio bih upozoriti na nekoliko detalja.
Unaprijed treba razumjeti i prihvatiti činjenicu da će davanje koncesije ACG-a podrazumijevati i povećanje državnog javnog duga. S obzirom na prilično visok avans od 100 miliona eura koje će država tražiti od koncesionara, razumno je da država u tripartitnom sporazumu s koncesionarom i finansijskom institucijom koja ga prati treba posredno i ograničeno garantovati za eventualno preuzimanje neotplaćenog duga koncesionara. To je za državu koja izdaje koncesiju važan osigurač. Naime, u slučaju raskida ugovora s koncesionarom ili u slučaju njegovog bankrota, država će na taj način odmah moći da preuzme vlasništvo i upravljanje nad cjelokupnom, pa i onom novoizgrađenom imovinom bez ikakvog ograničenja. Isto tako, koncesionar će u tom slučaju ostati bez ikakvih prava nad isplaćenim avansom. A budući da država mora rezervisati novac da bi u slučaju raskida ugovora mogla otplaćivati kredit bivšeg koncesionara, ta se rezervacija mora knjižiti kao javno dugovanje.
Druga stvar, a nju ne smatram dobrim potezom, je što je Vlada Crne Gore u cijelom postupku zatražila asistenciju samo jedne konsultantske kmpanije. Time je omogućila konsultantski monopol nad tri bitna konsultantska područja – pravni dio koji se naročito tiče odredbi Čikaške konvencije i Aneksa 14 ICAO-a, finansijski dio i konačno tehnološko-sigurnosni aspekt budućeg koncesijskog ugovora. Možda je to skuplje, ali u praksi je za ovakve stvari bolje koristiti tri konsultantske kompanije, svaku iz svog resora, jer se tako raspoređeni konsultanti međusobno nadziru i štite davaoca koncesije od mogućih propusta. A mogući je propust, i to možda značajan, što su koncesijskim aktom nedovoljno dobro definisana poželjna svojstva koncesionara.
Naime, posebno oprezan treba biti zato što se ovim tenderom u koncesiju daju svi danas postojeći komercijalni aerodromi u zemlji. U takvim je okolnostima posebno važno spriječiti kanibalizaciju avio saobraćaja; spriječiti da se promet aerodroma u Podgorici i Tivtu u budućnosti prelije na Skopje, Ohrid, Prištinu, Ljubljanu, Beograd ili Zagreb. Najveći evropski igrači na tim su aerodromima već zauzeli pozicije; TAV upravlja Skopjem i Ohridom (dijelom i Zagrebom), Fraport upravlja Ljubljanom i s još 12 aerodroma u Grčkoj, Lemak upravlja Prištinom, Vinci Beogradom, a francuski ADP Zagrebom. Zbog moguće kanibalizacije saobraćaja, koncesionim aktom trebalo bi odrediti da poželjni koncesionar ne upravlja aerodromima u krugu od 400 do 500 kilometara avio linije od Podgorice. Recimo, britansku državnu kompaniju BAA, koja je upravljala aerodromima Heathrow, Gatwick, Prestwick, Standsted Edinbourgh, Glasgow i Aberdeen, 2006. godine je preuzeo španski Ferovial. Da ne bi došlo do neugodnih posljedica po putnike i prevoznike, država je natjerala Ferovial da proda tri od sedam aerodroma, a obavezno dva londonska, Gatwick i Standsted.
Nadalje, niti jednim dokumentom u ovom trenutku nije jasno ili dovoljno dobro definisano ko i kako nadzire provođenje ugovora o koncesiji i štiti interese države kao davatelja koncesije. U slučaju Zagreba osnovan je “Project Management Unit” (PMU) koji u svom sastavu ima stručnjake s područja kvaliteta usluge, tehnologije i sigurnosti, te finansija koji su te sektore već vodili na tom aerodromu. Dakle, radi se o stručnom a ne o političkom tijelu koje ne samo što nadzire cijeli projekt, nego u slučaju bankrota koncesionara ili raskida ugovora može istog trenutka preuzeti rukovođenje aerodromom bez ikakvih zastoja u saobraćaju.
Koncesija za Zračnu luku Zagreb bila je dobro zamišljena i planirana, ali je, nakon potpisivanja, ugovor izmijenjen brojnim aneksima koje ćemo, da ne bude utuživo, nazvati političkim ustupcima, iako za to postoji jedan dobro definisan pojam.
Sama po sebi, koncesija ne predstavlja rasprodaju porodičnog srebra. Infrastruktura koja će se izgraditi ostaje državi, a ako se njeno održavanje pažljivo ugovori i prati, bit će i za 30 godina u izvrsnom stanju. Puno je važnije da se tu radi o toliko nužnom odustajanju od političke i rođačke privrede, da se radi o ozbiljnom iskoraku ka unapređenju stručnih znanja koja mislimo da imamo ali nas uporedna statistika s drugim zemljama brutalno razotkriva i konačno, da se radi o izgradnji infrastrukture praktično tuđim, a ne novcem poreskih obveznika. Morate u obziru uzeti činjenicu da Crna Gora još neko vrijeme ne može pristupiti strukturnim i kohezionim fondovima kojima se, na primjer, grade Pelješki most i aerodromi u Splitu i Dubrovniku. U svemu tome valja istaći pohvalnu činjenicu da je Crna Gora pokrenula javnu raspravu vezanu uz ugovor o davanju Aerodroma Crne Gore u koncesiju. To nipošto nije redovna praksa u drugim zemljama, pa tako javne rasprave o nekom koncesijskom ugovoru nije bilo ni u Hrvatskoj. U Hrvatskoj je ugovor o koncesiji zagrebačkog aerodroma pregledalo i odobrilo Državno tužilaštvo, ali je ta verzija kasnije radikalno mijenjana u korist koncesionara i osim dijela medija, niko to više nije problematizovao.
Stoga, u kojoj će mjeri država i njeni građani profitirati na koncu zavisi od političke volje , ali i od nivoa argumenata kojima će se ova javna rasprava voditi.
Jadran Kapor
(Autor je glavni urednik Slobodne Dalmacije; za vrijeme izdavanja koncesije za Zračnu luku Zagreb radio je kao savjetnik za odnose s javnošću uprave tog aerodroma)
Izvor: Vijesti online
