Ministarstvo saobraćaja objavilo je Nacrt koncesionog akta i Nacrt koncesionog ugovora za Aerodrome Crne Gore, po kome za koncesionu naknadu – koja će iznositi između 50 i 100 miliona eura – koncesionar stiče pravo da 25 do 30 godina upravljanja Aerodromima bez jasnog plana i vrijednosti investicija, ali s jasnom porukom da može zadržati svu, po pravilu, skupu pokretnu imovinu nakon isteka koncesionog roka.
Svakako, državi će se, prema dokumentima koji su na javnoj raspravi do 10. septembra, sva nepokretna imovina vratiti nakon isteka trodecenijske koncesije, ali je to nakon tridesetogodišnjeg korišćenja slaba vajda.
Potrebna ulaganja
Naime, temeljna rekonstrukcija podgoričkog i tivatskog aerodroma je obavljena prije više od deceniju, kada je podgorički aerodrom proglašen najboljom malom vazdušnom lukom u Evropi, a već sada mu je potrebna rekonstrukcija i značajno poboljšanje kapaciteta.
Tivatskom su još potrebnija ulaganja ne samo usljed ogromnog rasta broja putnika, već i zbog činjenice da tivatska vazdušna luka nije sertifikovana, niti je usaglašena sa svjetskim ICAO bezbjednosnim standardima po pitanju sletne piste.
Sasvim je jasno da će koncesionar, koga će u krajnjem kontrolisati preduzeće Aerodromi, nakon tridesetogodišnjeg korišćenja, vratiti državi izraubovane i ruinirane nekretnine.
No, pored toga, Nacrt koncesionog akta i koncesionog ugovora ostavlja puno značajnih otvorenih pitanja na koje nijesu pruženi adekvatni odgovori. Prije svega, po pitanju detaljne ekonomske opravdanosti izdavanja aerodroma, ulaganja i prijeko potrebnih proširivanja kapaciteta.
Nema jasnog plana investicija: U Nacrtu koncesionog akta i u nacrtu ugovora, Ministarstvo saobraćaja nije koncesionara jasno obavezalo šta tačno treba da uradi.
“U svakom slučaju, ponuđači će biti slobodni da izaberu program investiranja za koji oni smatraju da ispunjava uslove iz Ugovora o Koncesiji. Ovaj pristup je stvoren kako bi maksimizovao dobrobiti dovođenja stručnosti i efikasnosti u privatni sektor”, piše u Nacrtu koncesionog akta, u kome se još dodaje da je to koncesionar dužan uraditi u roku od četiri godine.
Ako se ima u vidu da je u aprilu menadžment Aerodroma predstavio brzi plan proširivanja kapaciteta izgradnjom dvije privremene terminalne zgrade i to od sopstvenog novca i praktično obezbijeđenog kredita EBRD, bez učešća države, onda je potpuno nejasno zašto se koncesionim aktom koncesionaru daju četiri godine da sprovedu imaginarni investicioni plan i to kako ulagač procijeni (!).
Zašto analiza nije javna: Još više zbunjuje činjenica da je, kako se navodi u nacrtima dokumenata, Ministarstvo sprovelo detaljnu analizu ukupnih predviđenih investicija neophodnih za izmjenu i širenje svakog aerodroma, a da nalazi nijesu otkriveni u ovom dokumentu jer „imaju uticaja na ishod nadmetanja, i ne mogu biti učinjeni javnim prije nego što nadmetanje bude okončano“.
Sa aspekta transparentnosti, potpuno bi bilo logično da Ministarstvo objavi javno tu analizu, odnosno minimum investicija ispod kojeg se ne može ići.
Naročito što Aerodromi moraju poštovati rigorozne bezbjednosne standarde, profitabilno je i likvidno preduzeće i ima sopstveni novac za razvoj.
Šta sa aerodromom Ulcinj
Koncesionim aktom koncesionaru je potpuno dozvoljen razvoj nekretnina i poslova u vezi sa terminalima, dopuštena mu je izgradnja logističkog centra, hotela, parkinga za automobila, što su superprofitabilni poslovi naročito u Tivtu na najboljoj mogućoj lokaciji.
Podsjetimo, ukupna površina obje lokacije je, prema dokumentu, porasla na impresivnih tri miliona kvadratnih metara zemlje kojima koncesionar može raspolagati po sopstvenom nahođenju.
Nacrt koncesionog akta donekle dozvoljava razvoj zaboravljenog i neodrživog beranskog aerodroma, ali se veoma stidljivo spominje potencijalno održivi ulcinjski aerodrom za čiju izgradnju postoji interesovanje čuvenog operatera TUI-ja.
Država jednostavno NE SMIJE zbog profita koncesionara i novčane naknade od, recimo, 50 miliona eura, da zaustavi razvoj ostalih aerodroma u Crnoj Gori, naročito ulcinjskog, pomenutog prije pet decenija u čuvenom urbanističkom planu “Južni Jadran”.
Država se mora zaštiti
Čitajući o iskustvima država u regionu koje su izdale u zakup aerodrome, apsolutno je jasno da koncesionar ima dva cilja: da što više zaradi na koncesiji i da što manje novca uloži kako bi imao što veći profit.
Prevedeno na crnogorske prilike: ukoliko ga država ne obaveže strogim koncesionim ugovorom, koncesionara jednostavno ne zanima avio-povezanost države, nacionalni državni interesi, razvoj turističke privrede Crne Gore, dijaspora, strategija razvoja saobraćaja, odbrambena funkcija aerodroma, kao ni sudbina Montenegro Airlines-a (MA).
Šta znači izdati aerodrom najbolje su prošle godine osjetili u Hrvatskoj, kada avion nacionalne avio-kompanije nije mogao u noćnim satima sletjeti na zagrebački aerodrom, jer francuski koncesionar vazdušne luke štedi na ljudstvu i tehnici za noćno slijetanje velikih aviona.
Spas MA ne smije preko leđa Aerodroma
Od svih navedenih stavki, svakako je najvažnije razrješenje odnosa na relaciji Montenegro Airlines – Aerodromi, i princip koji MORA važiti da se spas posrnulog nacionalnog avio-prevoznika ne smije desiti preko leđa zdravih Aerodroma, kojima se već duguje više od 20 miliona eura.
Ministarstvo saobraćaja je, shodno dokumentima o kojima će se tek raspravljati, ustvrdilo da je spremno da smanji izloženost koncesionara kreditnom riziku od eventualnog nastavka neplaćanja aerodromskih usluga od Montenegro Airlines-a, tako da mu država nadoknadi novac koji ne naplati od te kompanije.
Prema pouzdanim saznanjima Portala Analitika, konsultant IFC je preporučio da svako neplaćanje aerodromskih usluga duže od 120 dana, od strane MA, treba definisati kao neizvršenje.
Od datuma kada MA prekorači rok izvršenja od 120 dana, koncesionar može odmah suspendovati usluge Montenegro Airlines-u i čak „dodijeliti prava saobraćaja drugim avio prevoznicima“
Rekordi
Aerodromi, kojima je jedina mana decenijsko partijsko zapošljavanje, tokom ove godine obara sve rekorde u poslovanju i poslovnim rezultatima. Kompanija je lani ostvarila dobit od pet miliona eura, prije oporezivanja, a ukupni prihodi kompanije za prvih šest mjeseci su za 13,35 odsto veći u odnosu na isti period prethodne godine, dok je dobit veća za 25,11 odsto.
Zanimljivo, da Aerodromi nemaju situaciju sa dugovima Montenegro Airlines-a, dobit prije oporezivanja bi iznosila 12,3 miliona.
Prije 15 godina, Crna Gora je preko aerodroma bila redovno povezana sa dvije destinacije, a ljeti je bilo desetak sezonskih linija.
U ovom trenutku, prema zvaničnim podacima, preko Aerodroma Podgorica Crna Gora je povezana sa 40 destinacija, dok se sa Aerodroma Tivat leti ka 45 destinacija. Takvi podaci dovoljno govore koliko se radilo na poboljšanju avio-dostupnosti i da ne stoji priča da Crna Gora nije dostupna avio-destinacija.
Iz svega predočenog jasno je da će Ministarstvo saobraćaja imati težak zadatak da dokaže opravdanost izdavanja u zakup profitabilnih Aerodroma (u nedopustivo kratkoj analizi pominju da je 15 odsto bolji koncesioni model od trenutnog), i da je ponuđeni model isplativiji od onoga predviđenim zvaničnim Master planom razvoja aerodroma, koji predviđa kreditni aranžman sa EBRD.
Izvor: Portal Analitika
